Pamiętacie ten cały szum wokół Izery? „Polski Tesla killer, duma na czterech kółkach, w końcu coś naszego”? Tej bajki już nie ma i raczej nie wróci. Ale 7 maja 2026 w Ministerstwie Aktywów Państwowych otworzył się nowy rozdział. I warto się przy nim zatrzymać, bo to nie jest już „samochodzik z Jaworzna”. To próba zbudowania prawdziwego tech-hubu w polskiej elektromobilności.
Co właściwie się stało (i co dokładnie mówi komunikat)
Tajwański Foxconn (Hon Hai) wchodzi do gry. Firma z milionem ludzi na pokładzie i ponad 250 mld dolarów przychodu rocznie – 1/4 budżetu rocznego Polski. Minister Balczun ogłosił porozumienie: EMP + Foxconn = joint venture. 4,5 mld zł z KPO, dokapitalizowanie, teren w Jaworznie, trzy modele EV, pełna fabryka (spawalnia, lakiernia, baterie), centrum R&D i nowa europejska marka zarządzana z Polski. Cel: pierwsze auto w 2029 i 70% local content od startu.
Ale tu jest haczyk, który media czasem ładnie omijają. Oficjalny komunikat EMP z 7 maja brzmi tak:
„Rozmowy określające zakres współpracy, otwierają drogę do negocjacji szczegółowego pakietu umów, umożliwiającego utworzenie i uruchomienie potencjalnego joint venture. Finalizacja umów planowana jest na drugą połowę bieżącego roku.”
„Planowane”. „Potencjalnego”. To nie jest „jutro podpisujemy i budujemy”. To „wybraliśmy partnera, teraz siadamy do twardych negocjacji”.
Trzy rzeczy, które naprawdę się zmieniły
Po pierwsze – koniec marzeń o „polskim aucie za wszelką cenę”. Zamiast tego dostajemy hub technologiczny, Samochód w 2026 to już nie blacha, tylko komputer na kółkach tak zwane SDV (Software-Defined Vehicle), a najlepszym przykładem jest tu Tesla. Software, AI, OTA, ekosystem. Foxconn nie jest starym motoryzacyjnym dinozaurem, ale królem elektroniki i masowej produkcji – dokładnie tego nam brakuje. I tajwański partner do tej gry nadaje się dużo lepiej niż klasyczny producent samochodów – bo Foxconn jak mało kto umie w elektronikę, AI, masową produkcję komponentów i optymalizację łańcuchów dostaw.
Po drugie – joint venture. W polskim wydaniu brzmi egzotycznie i trąci myszką bo JV to my mieliśmy głownie na początku przemian gosporarczych, ale to klasyczny chiński model transferu technologii (tylko odwrócony). „Chcesz produkować u nas – dzielisz się wiedzą”. Z Tajwańczykami szanse na win-win są dużo większe niż z chińskimi graczami, z którymi EMP już się sparzyło Cherry, Gelly.
Po trzecie – Jaworzno. Kiedyś miejsce transformacji górniczej, górnicy po przekwalifikowaniu mieli produkować Izerę. Dziś pytanie brzmi: skąd weźmiemy inżynierów AI, specjalistów od baterii i software developerów w takiej skali? Oczywiście kadry można wyszkolić ale to proces na dekadę.
Foxconn to nie tylko iPhone’y
Większość z nas kojarzy Foxconna z „montażu iPhone’ów”. To bardzo spłaszczony obraz i warto go skorygować, bo dla zrozumienia tej umowy ma znaczenie kluczowe. Założony w 1974 przez Terry’ego Gou, dziś pod wodzą Young Liu realizuje strategię „3+3” – czyli skoncentrowanie się na branżach o jak najwyższej wartości – pojazdy elektryczne, robotyka, cyfrowe rozwiązania dla zdrowia. To jest partner w fazie intensywnego skalowania automotive. Ma kompetencje, których europejskiej motoryzacji krytycznie brakuje w erze „iPhonów na kółkach”: procesory, elektronika, AI, zabójcza efektywność produkcyjna w stylu Azji Wschodniej.
Ma platformę dla aut elektrycznych MIH, JV z potentatem branży automitriver ZF i Thalesem i fabrykę w Debreczynie, która produkuje zespoły napędowe dla BMW Neue Klasse. Ma też gotowe auto Luxgen n7 produkowany seryjnie przez spółę Foxtron od 2022 właśnie na platformie MIH. Z Mitsubishi szykują wspólnie elektryka na rynek Australii i Nowej Zelandii. Rozmawiali z Nissanem, dogadali się też z Hondą.
Z drugiej strony to oczywiście nie jest klasyczny koncern samochodowy z dekadami doświadczenia w produkcji aut, ale Tesla też startowała bez żadnego doświadczenia w branży.
Lekcja z Fiskera i Lordstown
Polskie media lubią pisać „Foxconn = sukces”. Warto jednak zerknąć, co działo się poza Tajwanem.
W 2021 Foxconn kupił gigantyczną fabrykę GM w Ohio od Lordstown Motors za 230 mln dolarów. Plan: budować pickupa Endurance i model Pear dla startupu Fiskera. Obie historie skończyły się katastrofą. Lordstown poszedł na dno po skandalu z fałszowaniem danych. Fisker – po serii fatalnych decyzji, problemów z jakością i softwarem – zbankrutował w czerwcu 2024. Z fabryki wyjechało dosłownie kilka aut. Foxconn zamiast samochodów… zaczął tam budować centrum danych AI. W 2025 sprzedał całą nieruchomość bliżej nie znanej firmie.
To nie jest hejt na partnera. To zimna lekcja: Foxconn jest zabójczo dobry w elektronice i skalowaniu produkcji, ale pełny cykl automotive (design, jakość, sprzedaż, serwis) to inna liga. Nawet oni mogą się potknąć, gdy startup po drugiej stronie nie ogarnia. Dla Jaworzna to czerwona flaga: sama marka Foxconna nie wystarczy. Liczy się produkt, cena, kanały sprzedaży i żelazny plan.
Co mnie cieszy, a co niepokoi i co naprawdę jest na stole
Kiedy odsuniemy euforię i ostrożność na bok, na stole leży coś więcej niż samochód. Leży eksperyment z polską polityką przemysłową. Cel nie powinien być – „zmontujmy Izerę 2.0 z tajwańskich klocków”. Cel powinien być szeroki: traktować zagranicznego partnera jako źródło technologii, która rozlewa się szeroko po polskiej gospodarce. Włączyć w to klastry, polskich poddostawców (którzy w zachodnich łańcuchach dostaw często nie mają pola wzrostu), startupy z obszaru AI i cyberbezpieczeństwa, ośrodki badawczo-rozwojowe, samorządy. Tak właśnie działała chińska polityka przemysłowa wobec firm zachodnich w latach 90. i 2000. Tak rozumiem koncepcję „hubu produkcyjno-rozwojowego” wokół Jaworzna, jaką wypracowało EMP. Ale – i tu trzeba uczciwie – to nie jest łatwe. „Transfer technologii” to nie tylko licencje. To przyswojenie know-how produkcyjnego, mentoring polskich poddostawców w cyfryzacji i wdrożeniach AI, włączenie ekosystemu startupowego do generowania innowacji. Po drugiej stronie stołu zawsze stoi właściciel technologii, który – jak świat światem – nie chce się zbyt łatwo dzielić najcenniejszą wiedzą. Tu ważą się detale: kto będzie projektował? Kto będzie pisał oprogramowanie? Czy polskie centrum R&D będzie naprawdę projektować, czy tylko walidować?
Cieszy mnie, że po dekadzie niełatwej drogi – z ostrymi zakrętami, zmianami partnerów, audytami, karuzelą prezesów (najkrócej urzędujący w EMP szefował miesiąc) – projekt wreszcie wchodzi w fazę realizacji. Cieszy mnie ucieczka do przodu: zamiast budować samochód, który w momencie zjazdu z taśmy będzie miał wysoki dług technologiczny i nikt go nie kupi, budujemy coś, co być może jest melodią przyszłości – nowoczesne, łatwo aktualizowalne pojazdy, portfolio na kolejne lata, gdy auta będą już de facto komputerami na czterech kółkach, pewnie nawet bez kierownicy. Cieszy mnie też, że to akurat Foxconn, a nie chiński koncern motoryzacyjny – bo bój UE z Pekinem o transfer technologii jeszcze nas dopadnie i wtedy chiński partner byłby politycznym cieżkim bagażem.
Niepokoi mnie kilka rzeczy. Pamięć o Lordstown i Fiskerze. Dystans między „podpisanym porozumieniem” a „pierwszym autem zjeżdżającym z taśmy w 2029 roku” – to nadal cztery lata, w czasie których wiele może się wydarzyć. Niepokoi mnie pytanie o ludzi: skąd inżynierowie, skąd specjaliści od baterii, skąd software developerzy w skali jakiej Jaworzno będzie potrzebowało. Niepokoi mnie pytanie o local content – 70% to ambitna deklaracja, ale realny udział polskich firm zależy od setek decyzji niewypowiedzianych dziś na briefingu. I niepokoi mnie typowa polska tendencja do tracenia tempa – projekt elektryczny to wyścig, a inne państwa europejskie, a nie czekają – już nie wspominając o Chinach, o których w branży krąży anegdota, że „szybciej wdrażają innowacje niż Niemcy odpisują na maile”, a zarządzanie na wysokim szczeblu odbywa się na grupach WhatsApp bo pisanie maili to strata czasu.
Mamy poważnego tech-partnera, rządowe wsparcie i w końcu realne pieniądze. To nie Izera 2.0. To eksperyment z nowoczesną polityką przemysłową. Może pierwszy raz od dawna wygląda to naprawdę przyszłościowo.Trzymam kciuki. Mocno. Ale w techlove’owym stylu – z głową, a nie z euforią.
