Porsche Taycan niezależnie od modelu i innych aut na rynku jest zawsze w moim TOP3 i to już od prawie 5 lat. Szybko zleciało, ale faktycznie pierwszy raz Taycanem jeździłem pod koniec 2019 r.
Pięć lat to sporo jak na współczesne auto, wiec nic dziwnego, że Taycan doczekał się niedawno liftingu i waśnie takim modelem jeździłem.
Bryła Taycana doskonale poradziła sobie z upływem czasu, a zmiany są naprawdę kosmetyczne. Jeśli się dokładnie przyjrzymy, to zobaczymy lekko zmienione światła i błotniki. W zasadzie to tyle.
Więcej zmian mamy pod spodem, a w zasadzie to w układzie elektrycznym. Taycan po lifcie ma trochę inne silniki, inną baterię i ładuje się jeszcze z większymi mocami.
Moja wersja testowa to był zdroworozsądkowy model 4S. „Ledwie” 544 KM i ponad 620 w trybie overboost daje 3,7 s do setki (przed liftem 4.1s). Zmieniono baterię na trochę większą – teraz możemy mieć albo 89 kWh lub w wersji Performance Plus 105 kWh. Na papierze też zwiększono moc ładowania z 270 kW do 320 kW i zmniejszono o 1/3 zużycie energii. Brzmi to wszystko świetnie.
Jak było w praktyce?
W 2020 r. testując Taycana 4S napisałem – „mam swój rekord ładowania 250 kW, czyli 20 minut i ponad 200 km zasięgu.”
Cztery lata później ustanowiłem swój nowy rekord ładowania 322 kW, czyli trochę więcej niż deklaruje procent. Taycan utrzymywał moc powyżej 300 kW przez ponad 8 min od startu ładowania, w tym czasie pobierając prawie 37 kWh, ładując w ten sposób 57 % SoC. 80% naładowania baterii Porsche uzyskało po 15 minutach, pobrana energia wynosiła 63.5 kWh.
Z testu w 2020 r. wynika, że Taycan 4S wtedy na trasie na Mazury zużył mi około 30 kWh/100 km. Tym razem modelem po lifcie pojechałem na Śląsk i na trasie mieszanej miałem zużycie poniżej 20 kWh, a konkretnie to 18,9 kWh!
W modelu przed liftem 20 minut ładowania dało mi 200 km, w modelu z 2024 po lifcie, 15 minut dało ponad 330 km. Grupa VW odrobiła tu lekcje i pokazała, jak szybko rozwija się elektromobilność!
Brawo Porsche – aaaa cena wersji bazowej to 558k PLN, testówki coś ponad 700.
