Volvo EX60 trafiło do mnie z poprzeczką postawioną niesamowicie wysoko. Spalinowy odpowiednik, czyli XC60, od kilkunastu lat jest absolutnym hitem sprzedażowym i najpopularniejszym samochodem klasy premium w Polsce. Nowy, w pełni elektryczny model musi więc wejść w bardzo duże buty. W moim teście sprawdziłem, czy architektura 800 V, ładowanie z mocą do 370 kW oraz bateria o pojemności do 112 kWh pozwalają zapomnieć o spalinowym poprzedniku. EX60 staje do bezpośredniej walki z takimi zawodnikami jak BMW iX3 czy Tesla Model Y, więc wymagania są tu ogromne.
Szwedzki projekt czy chińska technologia?
Dużo mówi się o tym, że współczesne modele Volvo to po prostu chińska technologia przebrana w szwedzkie szaty, bo właścicielem marki jest koncern Geely. W przypadku EX60 to nie do końca prawda. Samochód powstał na nowej platformie SPA3, która została opracowana w Szwecji z myślą wyłącznie o marce Volvo i powstaje w fabryce w Torslandzie. Choćby taki Zeekr 7X, często wywoływany do tablicy jako bezpośredni kuzyn z grupy, bazuje na zupełnie innej architekturze SEA i nie jest bliźniakiem technologicznym tego auta. Bryła EX60 jest spokojna, do bólu skandynawska i klasycznie elegancka. Podoba mi się ten design, choć brak tradycyjnych klamek wzbudzi pewnie sporo dyskusji wśród konserwatywnych fanów marki.
Rewolucja w ładowaniu i architekturze 800 V
To, co najważniejsze, znajduje się pod spodem. Volvo wreszcie wdrożyło architekturę 800 V, co przekłada się na znakomitą krzywą ładowania. Testowana przeze mnie wersja P10 przyjęła szczytowo aż 370 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje w granicach 15-16 minut. Co kluczowe, auto utrzymuje wysoką moc przez długi czas, zamiast oferować tylko chwilowy pik na wykresie. W gamie znajdziemy warianty z bateriami od 80 do 112 kWh oraz moce sięgające od 369 KM w wersji P6, aż do potężnych 670 KM w topowej odmianie P12. Producent podaje, że maksymalny zasięg topowych wersji sięga nawet 800 km (ponad 500 km w moich pomiarach), co jest wynikiem doprawdy imponującym. Ja w teście miałem wersję P10 z baterią netto 92 kWh i mocą 510 KM, które dają nam 4,6s do setki.
Jak jeździ Volvo EX60?
Zawieszenie w EX60 jest świetnie zwarte i absolutnie w moim typie. Jest precyzyjne, nie ma tu żadnego nadmiernego bujania na nierównościach, a jednocześnie auto nie męczy kręgosłupa na dłuższych trasach. Daje genialne poczucie pewności za kierownicą, co w ważącym swoje elektrycznym SUV-ie jest kluczowe. Sszwedzkim inżynierom udało się znaleźć idealny balans między sportową sztywnością a komfortem znanym ze spalinowego XC60. Auto prowadzi się zdecydowanie bardziej dojrzale niż Tesla Model Y, nie będąc przy tym tak twardym jak niemiecka konkurencja.
Zużycie energii i dopracowane wnętrze
Kolejnym zaskoczeniem było zużycie energii. W moim teście średnie zużycie z całego dystansu wyniosło równe 18 kWh/100 km, a na typowo drogowo-trasowych odcinkach dochodziło do 22 kWh. To poziomy zarezerwowane dotąd dla dotychczasowego wzorca oszczędności w tym segmencie, czyli Tesli Model Y, tyle że EX60 ładuje się od niej odczuwalnie szybciej.
Samo wnętrze robi świetne wrażenie. Jest wyjątkowo ciche, świetnie wykończone i panuje w nim skandynawski spokój. Materiały nie udają premium, po prostu nim są. Po chorobach wieku dziecięcego znanych z modeli EX30 czy EX90, oprogramowanie w końcu działa tak, jak powinieneś tego oczekiwać: ekrany reagują płynnie i bez opóźnień i nawet pokładowa nawigacja radzi sobie z planowaniem postojów na ładowanie, to ważne bo akurat moja wczesna wersja testowa nie miała jeszcze CarPlay – wersje klienckie mają już mieć. Sporo funkcji wciąż przeniesiono do centralnego ekranu, ale przy tej płynności działania da się z tym absolutnie normalnie żyć na co dzień.
Podsumowanie
Volvo EX60 nie jest eksperymentem, ma dokładnie to, co w nowoczesnym elektryku liczy się najbardziej: niskie zużycie prądu, fantastyczny czas ładowania i dopracowany system multimedialny. Prowadzi się pewnie, oferuje kapitalne zawieszenie i dojrzałość, której często brakuje konkurentom. Jak na bezpośredniego następcę wieloletniego króla rynku premium w Polsce, to niezwykle mocne i przemyślane wejście. Największą wadą będzie pewnie czas oczekiwania, który wynosi ponad 7 miesięcy, a na wersję P12 ponad rok. Co do wyboru wersji silnikowej to ja polecam wersję środkową P10, którą jeździłem. Za dopłatę 13k PLN względem bazy (P6 282k PLN) dostajemy napęd AWD i sporo więcej mocy i wiekszą baterię.
