Z najnowszego raportu „Licznik AFIR” opublikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) wynika jasno: infrastruktura ładowania aut elektrycznych w Polsce ma dwa zupełnie różne oblicza. Z jednej strony mamy potężną nadwyżkę ogólnej mocy ładowarek w stosunku do liczby zarejestrowanych aut, z drugiej – kompletny brak wymaganych stacji przy kluczowych trasach autostradowych i ekspresowych. Jeśli planujecie długie podróże po kraju, warto wiedzieć, jak te liczby przekładają się na rzeczywistość.
Moc ładowarek na papierze. Tutaj nadrabiamy z nawiązką
Zacznijmy od dobrych wiadomości. Pod kątem samej łącznej mocy ogólnodostępnych stacji wypadamy wręcz świetnie. Unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które obowiązuje od kwietnia 2024 roku, wymaga od państw członkowskich zagwarantowania 1,3 kW mocy w publicznej infrastrukturze na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (BEV) oraz 0,8 kW na każdą hybrydę plug-in (PHEV).
Jak podaje PSNM, przez pierwsze trzy kwartały 2026 roku w Polsce zainstalowano 1640 nowych punktów szybkiego ładowania prądem stałym (DC). W efekcie łączna moc całej ogólnodostępnej sieci wzrosła do prawie 724 MW. Przy flocie aut z wtyczką liczącej pod koniec września 2026 roku około 336 tysięcy pojazdów (obejmującej auta osobowe i dostawcze), Polska spełnia wymogi dotyczące minimalnej mocy z ponad dwukrotną nadwyżką. Jak szacuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM, ten zapas mocy utrzymamy co najmniej do 2027 roku. W miastach i pod galeriami handlowymi prądu więc nie brakuje.
Długie trasy i sieć TEN-T, czyli zimny prysznic
Schody zaczynają się w momencie, gdy zjedziemy z miejskich ulic i ruszymy w transeuropejską sieć transportową (TEN-T). Przepisy AFIR nakładają twarde wymogi: strefy ładowania dla aut osobowych i dostawczych (o mocy min. 400 kW, a do 2027 roku – min. 600 kW) muszą być rozmieszczone maksymalnie co 60 km na każdym kierunku jazdy.
I tu pojawia się spory problem. Według danych Aleksadra Rajcha z zarządu PSNM, mimo że wzdłuż sieci TEN-T działa już prawie 100 stref spełniających kryteria mocy na 2025 rok, to unijny algorytm jest bezwzględny. Wystarczy, że przerwa między hubami wyniesie 61 km i cały odcinek wypada z punktacji. W efekcie stopień realnego pokrycia podstawowej sieci TEN-T wymogami na 2025 rok wynosi obecnie zaledwie 37%, a dla wymogów na rok 2027 – skromne 28%. W przypadku sieci kompleksowej jest jeszcze gorzej: to odpowiednio 15% i 11,6%.
Ciężki transport elektryczny leży na łopatkach
Najgorzej wygląda sytuacja z elektrycznymi pojazdami ciężarowymi (eHDV). Unijne rozporządzenie zakłada, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T mają działać potężne huby ładowania o mocy minimum 2800 kW każdy (a do 2030 roku aż 3600 kW).
Dzisiaj realizacja tego celu w Polsce oscyluje wokół okrągłego 0%. W całym kraju ogólnodostępne punkty dla ciężarówek działają zaledwie w 9 lokalizacjach, z czego wyśrubowane wymogi mocy spełniają jedynie 3 z nich. Wynika to m.in. z faktu, że cała polska flota elektrycznych ciężarówek liczy obecnie zaledwie około 600 pojazdów, więc inwestorzy nie widzą jeszcze dużego popytu. Do tego dochodzą ślamazarne procedury wydawania warunków przyłączeniowych do sieci energetycznej oraz długi czas oczekiwania na wypłaty dotacji z NFOŚiGW.
Co z tego wynika dla kierowców?
Przeglądając te dane, łatwo wyciągnąć wniosek: aut elektrycznych w miastach ładuje się coraz wygodniej, ale infrastruktura ładowania aut elektrycznych przy drogach szybkiego ruchu wciąż wymaga gigantycznych nakładów. Dopóki procedury przyłączeniowe nie przyspieszą, podróżowanie po głównych trasach w Polsce nadal będzie wymagało od nas dokładniejszego planowania postojów niż na zachodzie Europy.
